Analisi dei parametri e formulazione di un modello interpretativo delle emissioni dei veicoli pesanti in circolazione in situazione di congestione
Autore
Luca Rocco - Università degli Studi di Roma La Sapienza - [1997-98]
Documenti
Abstract
Introduciamo il lavoro qui presentato, inerente un modo interpretativo delle emissioni dei veicoli pesanti, riportando uno studio, svolto dall’associazione Amici della Terra nel 1997 in collaborazione con gli esperti di FS, ENEA, ACI, ENAV, Civilavia, Iefe, CENSIS, ANCAI, Ministero dei Trasporti (Direzione Generale POC), Ministero dell’Industria (Direzione Energia), e Ministero dell’Ambiente, finalizzato alla quantificazione monetaria dei costi ambientali e sociali della mobilità. Attualmente, questi costi, non sono pagati interamente dagli utenti dei mezzi di trasporto bensì, per la quasi totalità, sono a carico di terzi e dello Stato. Ciò avviene anche perché i prezzi di mercato non riflettono in maniera adeguata il valore dei beni e, soprattutto, delle risorse ambientali determinando così delle distorsioni nelle decisioni economiche che, nel caso dei trasporti, sono particolarmente gravose per la collettività. Ovviamente, per effettuare una quantificazione monetaria, bisogna essere in grado di realizzare una quantificazione fisica delle risorse che sono oggetto del tipo di analisi in essere. Per un’analisi sui trasporti, una delle risorse utilizzate è l’ambiente in cui il trasporto stesso si svolge. Dopo quanto sopra premesso, è evidente l’importanza di poter valutare l’ammontare del rilascio dei sottoprodotti dell’atto di trasporto, da parte del mezzo che realizza lo stesso, in funzione di uno o più parametri indicativi del modo in cui è effettuata la movimentazione. Resta ferma però l’esistente incertezza scientifica sugli effetti quantitativi di molti inquinanti e la carenza dei necessari studi epidemiologici.
Nel capitolo 1 è esposta una panoramica sui modelli d’inquinamento dell’aria dovuto al traffico stradale. E’, innanzi tutto, riportata una breve premessa sulle sostanze emesse e la fenomenologia dell’inquinamento prodotto dagli autoveicoli. Sono poi illustrati, dettagliatamente, i tre tipi di modelli necessari per la descrizione del processo afferente l’esternalità ambientali negative dell’attività di trasporto:
1) Modelli di traffico;
2) Modelli d’emissione;
3) Modelli di dispersione atmosferica;
dove, il primo tipo di modelli si utilizza per generare i dati di ingresso del secondo e il secondo tipo per generare quelli di ingresso del terzo.
Nel capitolo 2 viene riportata un’esaustiva elencazione delle norme che disciplinano le emissioni di gas inquinanti prodotti dagli autoveicoli nuovi. Da quest’elenco si evince che esistono due modalità di esecuzione delle prove di emissione inquinante:
1) la prima modalità, tipica per lo più delle autovetture, prevede uno o più cicli di marcia, secondo il tipo del veicolo e del suo periodo di produzione, eseguibili su strada o, come avviene, di fatto, ponendo l’autoveicolo sul banco prova dinamometrico a rulli;
2) la seconda modalità di prova, tipica per i veicoli industriali, si esegue ponendo il motore su un banco prova dinamometrico.
Nel capitolo 3 viene illustrata ampiamente la metodologia di calcolo di cui fa uso il programma “COPERT II”. Tale programma, che serve per la valutazione delle emissioni dovute al trasporto stradale, è il più utilizzato in Europa poiché è stato realizzato da alcuni membri del gruppo di lavoro che partecipa alla compilazione del rapporto CORINAIR. Il rapporto CORINAIR è un inventario delle emissioni di sostanze inquinanti in atmosfera (fra le quali anche quelle prodotte dagli autoveicoli), istituito con la Decisione del Consiglio 85/338/CEE della Commissione della Comunità Europea (DG XI).
Nei successivi cap. 4 e cap. 5 figurano i contributi che il redattore della tesi ha portato per una migliore conoscenza dei fenomeni di cui trattasi, giungendo, in particolare, a suggerire un nuovo approccio modellistico.
Nel capitolo 4, sono riportati i risultati scaturiti dall’aver posto in relazione la capacità media d’emissione con la potenza massima e l’utilizzo del motore.
Nel capitolo 1 è esposta una panoramica sui modelli d’inquinamento dell’aria dovuto al traffico stradale. E’, innanzi tutto, riportata una breve premessa sulle sostanze emesse e la fenomenologia dell’inquinamento prodotto dagli autoveicoli. Sono poi illustrati, dettagliatamente, i tre tipi di modelli necessari per la descrizione del processo afferente l’esternalità ambientali negative dell’attività di trasporto:
1) Modelli di traffico;
2) Modelli d’emissione;
3) Modelli di dispersione atmosferica;
dove, il primo tipo di modelli si utilizza per generare i dati di ingresso del secondo e il secondo tipo per generare quelli di ingresso del terzo.
Nel capitolo 2 viene riportata un’esaustiva elencazione delle norme che disciplinano le emissioni di gas inquinanti prodotti dagli autoveicoli nuovi. Da quest’elenco si evince che esistono due modalità di esecuzione delle prove di emissione inquinante:
1) la prima modalità, tipica per lo più delle autovetture, prevede uno o più cicli di marcia, secondo il tipo del veicolo e del suo periodo di produzione, eseguibili su strada o, come avviene, di fatto, ponendo l’autoveicolo sul banco prova dinamometrico a rulli;
2) la seconda modalità di prova, tipica per i veicoli industriali, si esegue ponendo il motore su un banco prova dinamometrico.
Nel capitolo 3 viene illustrata ampiamente la metodologia di calcolo di cui fa uso il programma “COPERT II”. Tale programma, che serve per la valutazione delle emissioni dovute al trasporto stradale, è il più utilizzato in Europa poiché è stato realizzato da alcuni membri del gruppo di lavoro che partecipa alla compilazione del rapporto CORINAIR. Il rapporto CORINAIR è un inventario delle emissioni di sostanze inquinanti in atmosfera (fra le quali anche quelle prodotte dagli autoveicoli), istituito con la Decisione del Consiglio 85/338/CEE della Commissione della Comunità Europea (DG XI).
Nei successivi cap. 4 e cap. 5 figurano i contributi che il redattore della tesi ha portato per una migliore conoscenza dei fenomeni di cui trattasi, giungendo, in particolare, a suggerire un nuovo approccio modellistico.
Nel capitolo 4, sono riportati i risultati scaturiti dall’aver posto in relazione la capacità media d’emissione con la potenza massima e l’utilizzo del motore.
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