Mobilità innovativa per le periferie delle grandi città metropolitane: progetto di una linea di tranvia su gomma per il litorale di Roma
Autore
Andrea Spinosa - Università degli Studi di Roma La Sapienza - [2002-03]
Documenti
Abstract
Dopo lo sviluppo vertiginoso degli ultimi vent’anni del secolo appena trascorso la città occidentale in valore assoluto ha smesso di crescere: la sfida del futuro è ordinare e strutturare la grande quantità di materiale urbano coagulatosi attorno agli abitati consolidati, le cosiddette “periferie”.
Interventi e strategie settoriali sono insufficienti o addirittura dannosi per affrontare alla radice le problematiche delle periferie: occorre strutturare il territorio partendo dal progetto di corridoi di mobilità che: 1. permettano di passare da una visione monocentrica e gerarchica a una visione policentrica: ripensare la grande città come una città delle piccole città, arcipelago di isole urbane; 2. non guardino alla città stessa come a un luogo da attraversare ma come a un sistema complesso di luoghi da connettere: la città deve essere un punto di arrivo e non di transito.
Il progetto elaborato riguarda la ristrutturazione e riqualificazione dell’area urbana sviluppatasi alla foce del Tevere, ovvero le città di Ostia e Fiumicino.
L’approccio metodologico è stato quello di collocare al centro della riflessione l’abitante e il suo rapporto con il territorio, ricercando soluzioni ai problemi della mobilità rimettendo completamente in discussione gli attuali modelli insediativi.
Se la città è un organismo, strade e ferrovie ne costituiscono le arterie: più si fluidificano tali traffici più l’organismo risulterà sano e competitivo. Nella pluralità delle tipologie possibili, l’unica alternativa sostenibile per potenziare i trasporti nelle città moderne è il trasporto elettrico.
Ma una tranvia tradizionale richiede un elevato impatto infrastrutturale e, quindi economico. In realtà urbane di medie dimensioni, quali quelle di Ostia e Fiumicino (sistema urbano di 150.000 abitanti) si rivelano più ottimali soluzioni intermedie che uniscano i pregi dei sistemi tranviari alla flessibilità propria dell’autobus. È in quest’ottica che è stata sviluppata la tecnologia del cosiddetto tram su gomma: una filovia che utilizza un sistema (meccanico o digitale) di marcia guidata. In tal modo l’intervento pur perdendo una gran parte di opere (e oneri) di infrastrutturazione non perde le sue caratteristiche di fissità, e quindi di riconoscibilità e percettibilità da parte degli abitanti.
Nella città contemporanea, è in particolare nelle periferie l’abitare è frammentato nelle diverse sedi di attività e funzioni: spazi del lavoro, del consumo, della ricreazione, dei servizi, della fruizione della natura. Non ha senso pianificare il traffico se non si ripromettano la città e il territorio in funzione dell’abitare. Se l’abitante è dissolto e frammentato spazialmente nei siti di lavoro, dello svago, del consumo, dei servizi non ha più luoghi da abitare e nei quali integrare e
socializzare tutte queste funzioni con la qualità e l’identità dell’ambiente e della comunità locale. Ovvero l’abitante non ha più potere sul proprio ambiente di vita: questo ambiente continuerà a essere attraversato da flussi di oggetti e funzioni a lui estranei. Non sarà mai vissuto ma solo degradato.
Occorre quindi, dalla scala vasta (Fiumicino - Ostia) scendendo verso le singole realtà locali (Fiumicino paese, Isola Sacra, Fregene) individuare le identità nascoste. Quei piccoli nuclei urbani da cui partire per ristrutturare l’universo metropolitano. Occorrerà quindi, per definirne precisamente gli ambiti: individuarne i confini: il sistema delle acque, i parchi, le aree pedonali; individuarne le centralità: morfologiche, identitaria, ambientali; e quindi progettare gli attraversamenti con una pluralità di mezzi pubblici e non, adatti alla morfologia interna dei diversi luoghi. Il tram diventa l’elemento di riconnessione dei diversi frammenti urbani: elemento unificatore, segno riconoscibile. Dal solco del tram si dipartono i percorsi attraverso i quali la città viene vissuta nelle sue diverse componenti: il tram non è più un medium di transito ma un punto di partenza. Trasporto concepito come elemento di comunicazione della comunicazione.
La ricostruzione dello spazio pubblico e la scomposizione della metropoli in piccole città è un primo passo. Occorre diversificare gli ambiti partendo dal piccolo: tramite la riscoperta delle piccole attività locali, come i negozi di vicinato e i mercati all’aperto; riscoprire i piccoli spazi pubblici, la piazzetta, gli angoli di ritrovo in cui distribuire dei servizi puntuali.
Tutto questo favorendo ad ogni livello l’interazione tipologica ancorché l’iterazione, restituendo un senso ai segni evitando il semplice assemblaggio dei componenti. Permettere alla città di dialogare con i propri abitanti.
Interventi e strategie settoriali sono insufficienti o addirittura dannosi per affrontare alla radice le problematiche delle periferie: occorre strutturare il territorio partendo dal progetto di corridoi di mobilità che: 1. permettano di passare da una visione monocentrica e gerarchica a una visione policentrica: ripensare la grande città come una città delle piccole città, arcipelago di isole urbane; 2. non guardino alla città stessa come a un luogo da attraversare ma come a un sistema complesso di luoghi da connettere: la città deve essere un punto di arrivo e non di transito.
Il progetto elaborato riguarda la ristrutturazione e riqualificazione dell’area urbana sviluppatasi alla foce del Tevere, ovvero le città di Ostia e Fiumicino.
L’approccio metodologico è stato quello di collocare al centro della riflessione l’abitante e il suo rapporto con il territorio, ricercando soluzioni ai problemi della mobilità rimettendo completamente in discussione gli attuali modelli insediativi.
Se la città è un organismo, strade e ferrovie ne costituiscono le arterie: più si fluidificano tali traffici più l’organismo risulterà sano e competitivo. Nella pluralità delle tipologie possibili, l’unica alternativa sostenibile per potenziare i trasporti nelle città moderne è il trasporto elettrico.
Ma una tranvia tradizionale richiede un elevato impatto infrastrutturale e, quindi economico. In realtà urbane di medie dimensioni, quali quelle di Ostia e Fiumicino (sistema urbano di 150.000 abitanti) si rivelano più ottimali soluzioni intermedie che uniscano i pregi dei sistemi tranviari alla flessibilità propria dell’autobus. È in quest’ottica che è stata sviluppata la tecnologia del cosiddetto tram su gomma: una filovia che utilizza un sistema (meccanico o digitale) di marcia guidata. In tal modo l’intervento pur perdendo una gran parte di opere (e oneri) di infrastrutturazione non perde le sue caratteristiche di fissità, e quindi di riconoscibilità e percettibilità da parte degli abitanti.
Nella città contemporanea, è in particolare nelle periferie l’abitare è frammentato nelle diverse sedi di attività e funzioni: spazi del lavoro, del consumo, della ricreazione, dei servizi, della fruizione della natura. Non ha senso pianificare il traffico se non si ripromettano la città e il territorio in funzione dell’abitare. Se l’abitante è dissolto e frammentato spazialmente nei siti di lavoro, dello svago, del consumo, dei servizi non ha più luoghi da abitare e nei quali integrare e
socializzare tutte queste funzioni con la qualità e l’identità dell’ambiente e della comunità locale. Ovvero l’abitante non ha più potere sul proprio ambiente di vita: questo ambiente continuerà a essere attraversato da flussi di oggetti e funzioni a lui estranei. Non sarà mai vissuto ma solo degradato.
Occorre quindi, dalla scala vasta (Fiumicino - Ostia) scendendo verso le singole realtà locali (Fiumicino paese, Isola Sacra, Fregene) individuare le identità nascoste. Quei piccoli nuclei urbani da cui partire per ristrutturare l’universo metropolitano. Occorrerà quindi, per definirne precisamente gli ambiti: individuarne i confini: il sistema delle acque, i parchi, le aree pedonali; individuarne le centralità: morfologiche, identitaria, ambientali; e quindi progettare gli attraversamenti con una pluralità di mezzi pubblici e non, adatti alla morfologia interna dei diversi luoghi. Il tram diventa l’elemento di riconnessione dei diversi frammenti urbani: elemento unificatore, segno riconoscibile. Dal solco del tram si dipartono i percorsi attraverso i quali la città viene vissuta nelle sue diverse componenti: il tram non è più un medium di transito ma un punto di partenza. Trasporto concepito come elemento di comunicazione della comunicazione.
La ricostruzione dello spazio pubblico e la scomposizione della metropoli in piccole città è un primo passo. Occorre diversificare gli ambiti partendo dal piccolo: tramite la riscoperta delle piccole attività locali, come i negozi di vicinato e i mercati all’aperto; riscoprire i piccoli spazi pubblici, la piazzetta, gli angoli di ritrovo in cui distribuire dei servizi puntuali.
Tutto questo favorendo ad ogni livello l’interazione tipologica ancorché l’iterazione, restituendo un senso ai segni evitando il semplice assemblaggio dei componenti. Permettere alla città di dialogare con i propri abitanti.
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