Dalla tragedia del traforo del Monte Bianco alla direttiva europea sulla sicurezza delle gallerie stradali
L'iter di nascita e promulgazione di una direttiva che ha recentemente salvato diverse vite

Riportiamo di seguito l'intervento dell'Ing. Cialdini, presentato durante il convegno "La sicurezza delle infrastrutture: casi di progettazione flessibile" il 15 giugno a Torino. Si ringraziano, oltre ovviamente all'autore, il DITIC del Politecnico di Torino e l'Associazione Ingegneri delle Infrastrutture e Trasporti (AIIT)

[24/09/2007]
Dalla tragedia del traforo del Monte Bianco alla direttiva europea sulla sicurezza delle gallerie stradali Ci sono alcune date che rimangono scolpite nella memoria: una di queste è certamente quella del 24 marzo 1999. Fin dalle prime immagini televisive del Telegiornale delle 13, si comprendeva che si trattava di una vera e propria tragedia e non di un semplice incidente; nei primi telegiornali il telecronista, pur evidenziando le enormi difficoltà che incontravano i soccorsi ad entrare per la grande potenza con cui si era in pochi minuti sviluppato l'incendio, riferiva che, sulla base delle prime stime, si prevedeva che solo tre o quattro veicoli fossero rimasti intrappolati tra le fiamme. Purtroppo, man mano che le ore passavano il bilancio diventava sempre più preciso e i bollettini della mattina del 25 marzo riferivano di una trentina di veicoli intrappolati tra le fiamme e di decine di morti. Successivamente, quando dopo oltre trenta ore si riuscì a domare l'incendio ed i soccorritori poterono avvicinarsi ai veicoli incendiati, il bilancio fu definitivo: 39 morti, di cui 37 utenti e 2 soccorritori: il capo squadra dei VV.F. francesi (comandante Tosello) ed il motociclista della Società italiana del traforo (Tinazzi).
ln quell'epoca, da poco più di un anno dirigevo l'Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza stradale e il Ministro dei Lavori Pubblici Enrico Micheli mi inviò immediatamente a Courmayeur, dove partecipai per la prima volta ai lavori della Commissione Intergovernativa del traforo del Monte Bianco che il 28 marzo si riunì in seduta straordinaria. Dalle dichiarazioni e più in generale dall'atteggiamento della delegazione francese, si capì benissimo che le intese tra le due delegazioni sarebbero state molto difficili e che sarebbe passato molto tempo prima della riapertura del traforo.
L'iniziativa delle indagini giudiziarie fu presa dalla magistratura francese in quanto, sia l'ubicazione del camion, da cui si è sprigionato l'incendio, sia i luoghi, dove erano state ritrovate le persone decedute, erano in territorio francese (1).
Parallelamente in Francia, per iniziativa del Ministro dei trasporti Gayssot era stata anche istituita una Commissione amministrativa d'inchiesta presieduta da M. Marec(2). I primi risultati della Commissione francese furono resi noti molto presto(3). Data l'importanza e la straordinari età dell'evento (4), la stampa diede molta enfasi ai rilievi fatti da tale Commissione sull'operato della Sala
Comando posta sul lato italiano. L'operatore italiano, contrariamente a quanto previsto dalle consegne di esercizio, aveva continuato al immettere aria fresca, anche dopo il segnale di allarme, e ciò, secondo la Commissione francese avrebbe provocato l'incremento dell'incendio. Nulla la Commissione rilevava, o almeno nulla era stata diffuso alla stampa, sul comportamento dell'operatore della Sala comando posta sul lato francese e sulle modalità di intervento dei mezzi di soccorso dal lato francese, o sulle dotazioni impiantistiche e sugli aspetti organizzativi e gestionali. Subito dopo che la Commissione francese diffuse i primi risultati della sua inchiesta, fu istituita anche in Italia una Commissione (5) che io ho avuto l'onore di presiedere.
A seguito di un incontro avvenuto a Roma a fine Aprile 1999 tra i Ministri competenti, Gayssot e Micheli, si decise di fondere le due Commissioni per addivenire ad un rapporto comune.
Mi ritrovai così a co-presiedere con M. Marec la Commissione di inchiesta tecnico-amministrativa italo-francese cui furono dati solo due mesi di tempo per redigere il rapporto. I primi incontri, come è facile immaginare, non furono facili in quando i colleghi francesi, avendo iniziato prima di noi, avevano già un orientamento ben preciso in merito all'individuazione delle responsabilità che loro prevalentemente continuavano ad additare in capo all'operatore della Sala Comando posta sul lato italiano.
Ben presto però sia noi che i francesi capimmo che le responsabilità dell'evento andavano ben oltre quelle di coloro che erano presenti al momento del disastro. Mi riferisco in particolare:

- alla mancanza di un presidio di pronto intervento antincendio sul piazzale italiano (dove invece si preferì porre il controllo dogale);
- alla mancanza di un presidio di pronto intervento antincendio sul piazzale italiano (dove invece si preferì porre il controllo dogale);
- alla mancanza di effettivi luoghi sicuri idonei ad accogliere gli utenti fino all'arrivo dei soccorsi e la mancanza di un collegamento indipendente tra i rifugi e le due uscite sui due imbocchi; quelli che venivano erroneamente chiamati rifugi erano dei prefabbricati posti nelle piazzole di sosta all'interno della galleria idonei a resistere poco tempo alle temperature elevate. Nell'unico rifugio utilizzato morirono atrocemente il motociclista della Società italiana (Tinazzi) ed un utente tedesco da lui soccorso e portato ncl rifugio con la speranza che presto sarebbero arrivati i soccorsi; alla mancanza di una gestione unitaria effettiva dell'intero traforo in capo ad un unico responsabile, aggravata dall'esistenza di due Sale Comandi (una sul lato francese ed una sul lato italiano che operavano disgiuntamente) e dalla non uniformità degli impiantistica nel traforo (ad esempio le telecamere erano per metà di produzione italiana e per metà di produzione francese, così la segnaletica, gli interruttori e quasi tutti gli impianti);
- alla mancanza di una gestione centralizzata ed automatica che comportava una serie di operazioni manuali da parte degli operatori (l'attrezzatura era stata ordinata ma non era ancora funzionante);
- alla mancanza di un piano di soccorso binazionale (i lavori di approntamento del piano, coordinati dalle due Prefetture (Alta Savoia e Aosta), si sarebbero dovuti concludere poco tempo dopo la data dell'incendio);
- all'inadeguatezza delle disposizioni per le squadre di soccorso antincendio non adatte al particolare tipo di intervento; le istruzioni francesi non prevedevano l'obbligo per capo squadra e per l'autista di indossare gli autorespiratori. Di conseguenza, la prima squadra di soccorso che è entrata dal lato francese è stata costretta a fermarsi molto distante dal luogo di intervento in quanto il capo squadra e l'autista, privi di autorespiratori, si trovarono subito in difficoltà e necessitarono essi stessi di essere soccorsi ed il povero capo squadra (Tosello) perse la vita.

La Commissione di inchiesta italo-francese, sulla base delle considerazioni e delle disfunzioni riscontrate (che sono state sopra riportate in modo molto sintetico), alla fine di giugno 1999, ovvero entro i due mesi fissati dai Ministri, ha redatto il suo Rapporto Comune indicando 41 raccomandazioni da eseguire prima della riapertura del traforo.

ali raccomandazioni erano raggruppate nelle seguenti cinque categorie:
a) Organizzazione istituzionale. In quest'ambito è stato previsto:
- l'istituzione di una Comitato di sicurezza a supporto della Commissione Lntergovernativa (da estendersi anche al Frejus ed al Tenda);
- l'istituzione di una società unica per la gestione del traforo.
b) Installazioni di sicurezza (genio civile e impianti) e Regole di esercizio. Tra questi si citano:
- l'istituzione di una sola Sala Controllo dotata di comandi informatizzati e di strumenti di controllo, con un'altra (perfettamente identica) sull'altro piazzale in stand-by presidiata e pronta ad intervenire in caso di emergenza;
- l'aumento della capacità di estrazione (almeno 110 m3/sec su una lunghezza di 600 m) in modo da favorire in caso di incendio la stratificazione dei fumi;
- la costruzione nella roccia di luoghi sicuri ogni 300 m, ciascuno dotato di adeguato sistema di ventilazione per garantire una differenza di pressione rispetto al traforo in modo da impedire l'ingresso dei fumi alloro interno. I luoghi sicuri devono essere collegati tra di loro e con i due imbocchi del traforo (per tale scopo è stato utilizzato uno dei canali costruiti per la conduzione dell'aria "fresca".
- In merito all'esercizio; lo studio di nuove "consegne di sicurezza" e la determinazione delle "condizioni minime di esercizio" al sotto delle quali il traforo deve essere sottoposto a limitazioni del traffico (senso unico alternato, divieto di circolazione dei mezzi pesanti o anche chiusura fino al ripristino delle condizioni minime).
c) Organizzazione dei mezzi di soccorso. In tale ambito, la previsione su entrambi i piazzali di un servizio di intervento immediato con personale specializzato e pronto ad intervenire 24 ore su 24 entro 5 minuti dall'allarme. Nel corso dei lavori si è deciso di posizionare anche una terza squadra al centro del traforo. Ciascuna squadra è dotata di mezzi adatti ed in particolare di veicolo antincendio JANUS dotato di comandi e ruote sterzanti sia anteriori che posteriori ed in grado di muoversi anche in presenza di temperature molto elevate e di fumi molto densi.
d) Informazione e formazione degli utenti. L'apertura del traforo doveva essere accompagnata da specifiche campagne, ripetute periodicamente anche durante il normale esercizio. All'interno del traforo tutti i veicoli dotati di autoradio sono automaticamente sintonizzati per ricevere le infonnazioni sia in italiano che in francese.
e) Regolamentazione dei veicoli. In quest'ambito è stata proposta una maggiore attenzione delle Autorità competenti sui problemi legati alla sicurezza dei veicoli ed in particolare per quelli connessi con la prevenzione degli incendi a bordo degli automezzi, specie dei camion. Questa raccomandazione non è stata fino ad oggi rispettata; anzi, sia nel traforo del Monte Bianco che in quello del Frejus, si sono verificati in questi ultimi anni diversi principi di incendio, con un forte incremento rispetto agli anni ottanta-novanta, dovuti prevalentemente alla rottura del turbo, o al surriscaldamento dei pneumatici.

Nel luglio del 1999 i ministri Gayssot e Micheli nel loro incontro a Courmayeur approvarono il rapporto della Commissione Cialdini-Marec e dettero mandato alle due società concessionarie di avviare, sulla base delle raccomandazioni contenute nel rapporto, la progettazione dei lavori di ripristino ed ammodernamento del traforo che, come noto fu riaperto al traffico nel marzo del 2002.

Purtroppo, dopo l'incidente del Monte Bianco, si sono registrati nei trafori alpini altri tre gravi incendi:
a) 29 maggio 1999: Tunnel dei Tauern (Austria) di lunghezza 6,400 Km ad unico fornice, con due corsie con traffico bidirezionale. L'incidente è stato provocato da un veicolo pesante, trasportante bidoni di vernice, che ha urtato (a 800 m dall'entrata Nord) una fila di veicoli fermi ad un semaforo all'interno del tunnel dove, per la presenza di un cantiere che impegnava una delle due corsie di marcia, era stato istituito un senso unico alternato. Si sono registrati 12 morti, di cui 8 a seguito della collisione e 4 per i fumi tossici provocati dall'incendio che si è generato dopo l'urto. L'incendio è durato 14 ore ed ha coinvolto 20 veicoli (di cui 14 veicoli pesanti).
b) 24 ottobre 2001: Traforo del Gottardo (Svizzera) di lunghezza 16,920 km, ad unico fornice, con due corsie con traffico bidireziona]e. L'incidente è stato provocato da una collisione frontale tra due veicoli pesanti a 1.100 m dall' ingresso Sud. A seguito della collisione si è sviluppato un incendio che ha coinvolto 23 veicoli (di cui 13 erano veicoli pesanti). Si sono registrati Il morti. Circa 30 persone si sono salvate utilizzando i rifugi posti ogni 250 m e la galleria di evacuazione.
c) 4 giugno 2005: Traforo del Frejus (Italia-Francia) di lunghezza 12,895 km ad unico fornice, con due corsie con traffico bidirezionale. Un veicolo pesante proveniente dalla Francia, trasportante pneumatici, si è fermato circa a metà del traforo (5.900 m dall'ingresso francese) a seguito di fumi e fiamme che si sprigionavano da] lato sinistro della motrice. L'incendio ha presto coinvolto tutta la cabina di guida, il conducente ha abbandonato il veicolo e si diretto velocemente verso l' Italia. A causa della ventilazione naturale (in quel momento diretta verso l'Italia) sono stati interessati dall'incendio tre veicoli pesanti provenienti dall'Italia (ovvero dalla direzione opposta a quella di provenienza del veicolo in fiamme). Tali veicoli si erano fermati a seguito del fumo, rispettivamente a 56 m, 76 m e 236 m dal primo veicolo incidentato. Tutti gli utenti sono riusciti a salvarsi ad eccezione dei due autisti del secondo veicolo proveniente dall'Italia (fermo a 76 m dal veicolo incidentato); costoro hanno tardato ad uscire dalla cabina di guida e sono morti in prossimità del rifugio posto a circa 400 m dal luogo ove si era fermato il loro veicolo.
Dopo l'incidente del traforo del Monte Bianco, seguito dopo pochi mesi da quello dei Tauern, la Commissione Economica per l'Europa (ECE/ONU) di Ginevra ha riunito il gruppo di lavoro sulla sicurezza stradale istituito all'interno del Comitato Trasporti Interni per definire un pacchetto di "Raccomandazioni" da indirizzare a tutti gli Stati Europei al fine di evitare il ripetersi di simili eventi catastrofici. Mentre a Ginevra si redigevano le raccomandazioni, si è verificato l'incidente al Traforo del Gottardo e i] 30 novembre 2001, i Ministri dei trasporti di Austria, Francia, Germania, Italia e Svizzera, riuniti a Zurigo, hanno adottato una "Dichiarazione Comune" nella quale è stato raccomandato di allineare le normative nazionali su requisiti armonizzati e moderni per rafforzare la sicurezza delle gallerie.
Subito dopo, il 14-15 dicembre 2001, il Consiglio Europeo di Laeken ha sottolineato l'esigenza di adottare misure atte a migliorare ]a sicurezza delle gallerie. Dopo poco più di due anni di lavoro è stata approntata la direttiva 2004/54 che è stata adottata dal Parlamento Europeo e dal Consiglio in data 29 aprile 2004. La direttiva è stata poi recepita nell'ordinamento italiano con Decreto Legislativo n. 264 del 5 ottobre 2006.

Da un semplice confronto tra le 41 raccomandazioni del rapporto Cialdini-Marec e la direttiva europea n. 2004/54 si vede in modo chiaro ed inequivocabile che quest'ultima è stata fortemente ispirata dal predetto rapporto.
Sulla base dell'esperienza maturata in circa otto anni di presidenza di Commissioni di inchiesta o di Comitati di sicurezza (6), mi sia consentito fare due considerazioni ed un suggerimento finale:
La sicurezza dagli incendi nei tunnel è garantita in primis dalla separazione dei flussi di traffico (ovvero dal doppio fornice). Ciò evita gli scontri frontali che possono poi provocare anche incendi, e soprattutto consente di tenere sotto controllo i regimi di ventilazione all'interno dei fornici, consentendo sia l'evacuazione delle persone, sia l'intervento delle squadre di soccorso;
Per i tunnel ad un solo fornice con traffico bidirezionale vi è la necessità imprescindibile di rispettare le condizioni minime stabilite dalla direttiva (ex 4) raccomandazioni del rapporto Cialdini-Marec), con gli opportuni adattamenti e le integrazioni soprattutto per i trafori particolarmente lunghi e dotati di una consistente percentuale di traffico pesante.
Dopo l'incidente del Frejus del 2005, mi sento di suggerire, almeno per i trafori di lunghezza superiore a 5.000 m, anche la realizzazione di una galleria di sicurezza di dimensioni idonee alla circolazione di mezzi di soccorso e pronto intervento dei VVF e dotata di frequenti collegamenti carrabili con il traforo (con un'interdistanza non superiore ai 2.000) in modo che tali mezzi possano intervenire efficacemente anche in condizioni di ventilazione particolarmente difficili. Infatti, in mancanza di una galleria di sicurezza con le predette caratteristiche, non rimane che imporre limitazioni al traffico pesante o addirittura la chiusura del traforo, durante tutti i periodi in cui, le condizioni atmosferiche siano tali da provocare differenze di pressioni tra gli imbocchi non controllabili dagli impianti di ventilazione. Ricordo che in aggiunta a tali misure, sia sul traforo del Monte Bianco che nel traforo del Frejus è stata previsto anche un presidio fisso delle squadre dei vigili del fuoco interno al traforo stesso (7).


Note:
(1) Il confine tra Italia e Francia nel traforo riproduce esattamente il oonfine di Stato esterno. Come noto la Francia ha voluto che la vetta più alta d'Europa ricadesse interamente nel territorio francese e pertanto nei Trattati internazionali il confine non segue lo spartiacque della vetta, ma è spostato verso l'ltalia: il confine dista dall'imbocco italiano 3.960 m e dall'imbocco francese 7.640 m. Al contrario i costi di costruzione e di esercizio furono divisi esattamente per due e, quindi, i confini tra le concessionarie italiana e francese sono fissati esattamente alla metà del traforo (lunghezza totale 11.600 m e ciascuna concessionaria gestisce 5.800 m).
In definitiva l'incendio è stato generato dal camion belga che si è fermato all'altezza del garage n. 21, ovvero a circa 5.000 m dall'imbocco italiano; pertanto, nella metà del traforo di competenza della concessionaria italiana, ma su territorio francese.
(2) Nel 1999 Michel Marec era il direttore del CETU (Centro studi sui tunnel) di Lione, membro del Conseil General des Ponts et Chaussées e presidente del Comitato Tunnel dell' AIPCR (Associazione Internazionale dei Congressi della Strada).
(3) Già a metà aprile la Commissione francese presentò un rapporto intennedio che ebbe un'immediata risonanza sulla stampa non solo in Italia e in Francia ma anche in gran parte dei Paesi Europei.
(4) L'incidente del Traforo del Monte Bianco fu effettivamente un evento straordinario in quanto in oltre quarant'anni, dal secondo dopoguerra al 1999, gli incidenti gravi a seguito di incendio nelle gallerie stradali in tutto il mondo erano considerati eventi molto rari (meno di venti) e la maggior parte erano si erano conclusi solo con pochi feriti, solo in otto casi si erano registrati dei morti. In totale in cinquant'anni, dal 1949 al l999, sull'intera rete stradale del mondo si erano registrati 33 morti, quindi meno che nell'incidente del 24 marzo.
(5) La Commissione italiana istituita dal Ministro Micheli era composta, oltre che dal sottoscritto, dai rappresentanti degli altri Ministeri compenti: Prof. Claudio Podestà per la Protezione Civile, Ing. Guido Parisi per Corpo dei Vigili del Fuoco del Ministero dell'lnterno e la Dott.ssa Clara Ricozzi per il Ministero dei Trasporti.
(6) Dal 1999 l'autore presiede, alternandosi annualmente con un collega francese, i Comitati di sicurezza dei trafori stradali del Monte Bianco e del Frejus e dal 200 l presiede, sempre alternandosi con un collega francese, anche i Comitati di sicurezza del Nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione e quello per l'adeguamento della sagoma del traforo ferroviario del Frejus. Mentre l'autore è rimasto in carica ininterrottamente, da parte francese si sono succeduti nell'ordine: Michel Marec (1999-2001), Denis Fougeà (2002-2005, per i trafori stradali e ferroviari), Henry-George Baudry (2006, trafori stradali), Jean Francois Vivier (2006, trafori ferroviari), Jean Claude Finot (dal 2007, trafori stradali), Frédéric Rico (da12007, trafori ferroviari).
(7) Nel traforo del Frejus, dopo l'incidente sono stati allestiti due presidi per le squadre di pronto intervento (posti ad un terzo e a due terzi della galleria)





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